疾病是生命的陰暗一面，是一重更為麻煩的公民身份，同樣也是人類前行之路上繞不開的“黑天鵝”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，21世紀最初的20年里，僅爆發(fā)性的重大傳染疾病致使全球蒙受的經(jīng)濟損失就已經(jīng)達到了萬億美元的規(guī)模。

除了防控疫情、人員傷亡帶來的直接經(jīng)濟損失，更多則是社會“變速”過程中，不同行業(yè)所遭受的創(chuàng)傷和震蕩。

無論從哪個角度看，疫情對于第三產(chǎn)業(yè)的沖擊都是客觀存在的。以旅游、餐飲、交通運輸為代表的這一產(chǎn)業(yè)，幾乎和這個社會的方方面面發(fā)生著關(guān)聯(lián)，這也造成了產(chǎn)業(yè)本身在突發(fā)事件面前的被動特性。

而身為第三產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的基石之一的交通運輸行業(yè)，作為橫貫社會發(fā)展的重要脈絡(luò)，其一舉一動，也在無形中牽動著人們的關(guān)注。

從這個層面來說，交通運輸行業(yè)在此次“穿越寒冬”中的表現(xiàn)，對于最后的那場勝利來說，同樣至關(guān)重要。

崛起的港口

毋庸置疑，疫情對于交通運輸?shù)挠绊懯紫仁秦撁娴?，盡管在社會經(jīng)濟的基本盤面前，這一影響斷無可能摧垮整個行業(yè)，但從長遠來看，疫情期間涓滴的改變和分支，必定將在未來相當長的一段時間內(nèi)，影響著交通運輸業(yè)的發(fā)展走向。

這也是由疫情影響交通運輸業(yè)的方式所決定的。

不同于地震、水災(zāi)、颶風等強力自然災(zāi)害，疾病對于這一行業(yè)的破壞，并不是建立在對基礎(chǔ)設(shè)施等實體資產(chǎn)的損毀上，而是來自于社會的健康維護措施和在防控疫情期間造成的“人”的行為改變上。

相形之下，前者帶來的貨運系統(tǒng)的損失往往微不足道。

以SARS疫情期間統(tǒng)計數(shù)據(jù)為參照，受“非典”疫情的影響，2003年1-4月份全社會貨運量同比增幅較一季度回落了1.5個百分點，貨物周轉(zhuǎn)量增幅與一季度持平，所受影響較小。其中，鐵路和水運的貨運增幅反而分別提高了0.8個和0.6個百分點。

國泰君安此前發(fā)布的一份報告指出，港口、水運在疫情期間所受的影響往往存在著較為間接和周期較短的特性。

作為非典疫情期間重災(zāi)區(qū)之一的深圳港，一季度港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別較上年同期增長30.2%和48.6%，分別高于同期我國沿海主要港口增速9.3和10.3個百分點。

當然，這之中不乏國家加大對出口重視力度的因素。但從長期來看，爆發(fā)性傳染病對于水運的影響在諸多航運線路中幾乎都是最小的。

考慮到此次疫情爆發(fā)的特殊時間，春節(jié)期間往往是大宗貨物水路運輸?shù)牡荆舜我咔閷τ诤毖鼐€的內(nèi)河港口的影響，幾乎只剩下人員復(fù)工這一點。

而在那之外，考慮到此次疫情爆發(fā)地的特殊屬性，這或許同樣也是武漢乃至湖北重振港口漕運的一個契機。

截止2004年10月26日，根據(jù)《中華人民共和國港口法》第十一條的有關(guān)規(guī)定，全國主要的28個內(nèi)河港口中，湖北一省即占據(jù)四席，四港之中的武漢港，不僅是長江中游規(guī)模最大，也是貨物吞吐量最多的港口，早在2017年就達到了年吞吐貨物破億噸的水準。

出眾的成績背后，這并不意味著武漢港已經(jīng)不存在前進空間，恰恰相反，長期以來，長江干線的漕運大頭幾乎都以中下游為主。去年交通運輸部官網(wǎng)公布港口貨物吞吐量數(shù)據(jù)顯示，武漢港在眾多內(nèi)河港口之中僅排名第十四，貨運能力僅為蘇州港的1/5，GDP影響力也僅有上海的1/3。

縱觀新世紀以來的歷次疫情，不難發(fā)現(xiàn)，為阻斷大規(guī)模人口流動，隔離控制疫情，政府對于鐵路、公路和機場的封鎖已經(jīng)是一種常見的應(yīng)急處理措施。相形之下，水運往往會成為交通運輸?shù)兔云陂g為數(shù)不多的“避險”產(chǎn)業(yè)。

除此以外，無論是城市隔離封鎖期間所必須的生活物資，還是醫(yī)院建設(shè)所急需的重型器械，漕運也有著得天獨厚的優(yōu)勢。

以此次震驚中外的“火神山醫(yī)院”為例，醫(yī)院集中建設(shè)所需的箱房物資、材料設(shè)備，大多都來自于長江下游毗鄰的江蘇省，在物資需求量不算龐大的情況下，這些東西絕大部分可以通過緊急審批，以陸運的方式沿著四通八達的公路干線輸向武漢。

而面對鄂西南、鄂西北地區(qū)不夠發(fā)達的公路網(wǎng)絡(luò)，在國家確立了16省對接湖北地級市的政策之下，由浙江所對接的荊門，以及鄂東地區(qū)由重慶所對接的孝感等地未來所需的物資中，漕運或許不失為一種可靠的運輸途徑。

而在那之外，可以預(yù)計到，伴隨著疫情的逐步減緩，長江中游地區(qū)穩(wěn)定的港口經(jīng)濟，勢必也將成為武漢乃至湖北地區(qū)前期經(jīng)濟復(fù)蘇中最有力的幫手。

震蕩的公路、航空

作為此次疫情中受災(zāi)最為嚴重的產(chǎn)業(yè)，交通運輸業(yè)所受到最為直接的影響因素，仍然與人息息相關(guān)。

截至目前，此次新冠肺炎對于民航旅客出行影響明顯。從交通運輸部獲悉，春運前二十一日（1月10日-1月30日），民航發(fā)送旅客3337.0萬人次，同比下降11.1%，其中由于返程高峰延后，大年初六（1月30日），民航發(fā)送旅客僅61.0萬人次，同比下降70.2%。

參考2003年的SARS，此次民航受挫的主要原因依然是旅客出行意愿低迷，在SARS疫情最為嚴重的2003年二季度，我國民航旅客周轉(zhuǎn)量同比下滑47%，其中5月行業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量同降77%。

另一方面，為繼續(xù)做好新型冠狀病毒肺炎疫情聯(lián)防聯(lián)控工作，民航局要求，在2020年1月28日0時前已購買機票、且乘機日期在此時限之后的民航旅客，可以辦理免費退票，航司不得收取任何費用。

然而，不同于公路系統(tǒng)，民航出行需求存在剛性特征，這也是不少研究機構(gòu)普遍認為在疫情結(jié)束之后，民航旅客增速將明顯回升的重要原因。

過往的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗也證明了這一點，2003年8月-2004年3月，我國民航旅客周轉(zhuǎn)量同比增速維持在15%以上，并在2004年4月開始，借助于低基數(shù)實現(xiàn)了高增長。

與此同時，盡管長期影響不大，但對于資本市場來說，航空業(yè)相關(guān)業(yè)績、股價，往往受疫情波動較為明顯，以東方航空為例，受疫情影響，這一公司在2003年二季度虧損就達到了12.5億，導致2003年上半年東方航空股價跑輸滬深300指數(shù)約15pct，并且在疫情解除后，股價表現(xiàn)未有明顯優(yōu)于滬深300指數(shù)，直到2004年一季度末，低基數(shù)效應(yīng)使得航司數(shù)據(jù)高增長，股價才迎來大幅上漲。

而在公路運輸領(lǐng)域，根據(jù)此前SARS的回顧，不難發(fā)現(xiàn)，疫情對公路運輸造成的負面影響，呈現(xiàn)出嚴格的地域分布特征，在此基礎(chǔ)上，越是區(qū)域性的疫情，對各地區(qū)公路上市公司的影響也越存在著不同程度的差異。

SARS病例數(shù)量較多的是廣東省與京津冀地區(qū)。受疫情拖累，深高速、華北高速的2003年中報扣非歸母凈利潤下滑13.7%、21.3%，粵高速同比僅增長2.2%。相比之下，江蘇省病例數(shù)量較少，寧滬高速2003上半年的扣非凈利同比仍增長13.4%。

然而此次新冠病毒的疫情，因為規(guī)模更為龐大，封鎖更為嚴格，在短期內(nèi)對于全國高速公路的影響可以說是普遍存在的，但疫情的沖擊具有一次性，綜合過去的經(jīng)驗來看，公路系統(tǒng)的企業(yè)盈利基本能夠在疫情結(jié)束后的一個季度恢復(fù)，到第二年影響完全消除。

從這個角度來說，疫情對于公路和航空系統(tǒng)的震蕩，更多仍然是以短期數(shù)據(jù)沖擊股價的形式來實現(xiàn)的，中長期角度來看，影響仍然存在著被稀釋的空間。

阻斷與保障的城市交通、物流

相較于非典的疫情，此次新型冠狀病毒有著更大的防控難度。國家衛(wèi)健委發(fā)布了《新型冠狀病毒感染的肺炎診療方案》明確了“無癥狀感染者也可能成為傳染源”。“經(jīng)呼吸道飛沫和接觸傳播是主要的傳播途徑”。與SARS不同，新型冠狀病毒的傳播方式可能類似于流感，這意味著它的傳播速率更穩(wěn)定，也更難以控制。

這也意味著，人口稠密的城市內(nèi)部，客運交通和物流體系同樣要做出對于挑戰(zhàn)的準確判斷，對于責任的清醒認識，對于措施的主動周密安排。

重大疫情面前，城市交通和物流，并不能像跨省市的海陸空運輸一樣，直接徹底切斷。

對于隔離封鎖期間的城市來說，公共交通和物流的至少有著雙重責任——保障與阻斷。在居民出行和社會活動大幅壓縮的前提下，如何在保障通勤等剛性需求的同時，盡可能阻斷疫情傳播，降低交叉感染風險，這是城市交通亟待解決的課題。

回顧過去，非典期間，中國大陸擁有軌道交通的城市僅有北京、上海、廣州、大連和長春（1984年開通的天津地鐵于2001年停運，2006年重啟運營）。其中大連快軌3號線和長春輕軌3號線均為2002年城市新開通的唯一軌道交通線路，途經(jīng)區(qū)域尚在開發(fā)中，客流還處于培育期，防控的整體難度并不算大。

時至今日，中國大中城市的整體軌道交通里程已經(jīng)超過了6600公里，覆蓋近40座城市，這樣規(guī)模的整體防控，對于不少地區(qū)政府來說，仍然不失為一種挑戰(zhàn)。

另一方面，財經(jīng)無忌此前的一篇文章《瞧，地鐵來了》中曾經(jīng)提到過，各個城市的地鐵運營幾乎都呈現(xiàn)出虧損態(tài)勢，僅2017年，南京市地鐵的營業(yè)成本缺口超過12億，為此，南京市財政當年不得不給與其15.18億元作為財政補貼。

巨大的財政缺口之下，疫情帶來的軌道交通體系收入減少，對于當?shù)卣畞碚f也是雪上加霜。

數(shù)據(jù)顯示，上海在2003年4月23日發(fā)布防控疫情公告之后，地鐵的日均客流量由原本的115-125萬左右驟降至52萬。

而且由于常規(guī)公交相比軌道交通通氣性更好，疫情期間公交比地鐵更有優(yōu)勢。與公交相比，非典期間北京地鐵乘客人數(shù)下降得更為明顯。低谷時期，整個地鐵系統(tǒng)一天的車票銷售額僅相當于正常時期西直門地鐵站的一天銷售額。

相形之下，在旅游人口和外來人口不多的城市，出租車和網(wǎng)約車因其安全通風的特性，往往會在復(fù)工期間大量分流來自公共交通系統(tǒng)的客流，這對于經(jīng)歷整合不久的行業(yè)來說，壓力可想而知。

除此以外，龐大的私家車隊伍也將對城市通勤高峰時段的管理提出考驗。與此同時，持續(xù)了相當一段時間的車市寒冬，也有望借此機會短暫復(fù)蘇。

這并不是空穴來風，2003年，來勢洶洶一度讓處于疫區(qū)的許多北京人放棄了公交，轉(zhuǎn)而購買私家車。在北京，數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2003年4月份新增機動車34571輛，同比上升23.8％。私人小型、微型客車凈增2838輛，同比上升66.1％。

在全市196.4萬輛機動車中，私人機動車保有量為124.8萬輛。除此之外，很多人還選擇了騎行上下班，一些人選擇帶動自行車商家的銷量。而另一些人則蹲在樓道前，用抹布擦拭剛從車棚里翻出來已經(jīng)多年沒騎的自行車。

私家車、網(wǎng)約車、出租車、非機動車，復(fù)工號角吹響的那一刻起，未來一段時間內(nèi)，城市通勤高峰時段的管理能力和道路負荷能力，將在某種程度上，成為該地區(qū)經(jīng)濟的起勢的決定因素。

另一邊，對于割據(jù)為王的快遞行業(yè)來說，此次疫情的出現(xiàn)，盡管延遲了運力復(fù)蘇的時間，但也創(chuàng)造了更廣闊的市場空間，并將在無形中，推動著行業(yè)的同質(zhì)化整合和細分化變革。

這之中，影響最大的恐怕要數(shù)生鮮快遞，無論是在北上廣深等一線城市還是下沉市場，大幅削減的公共交通和菜市場交叉感染的風險都為生鮮配送憑空創(chuàng)造了一片藍海。

其次，標件配送過程下的科技化，尤其是無人配送、無接觸配送等新概念，也有望在疫情前后收獲社會的認可，不少地區(qū)積壓的貨物和對應(yīng)地區(qū)嗷嗷待哺的貨倉，同樣考驗著快遞行業(yè)宏觀調(diào)配和倉儲分布的深度。

盡管，無論從哪個角度來說，這一次突發(fā)的疫情對于整個中國的交通運輸業(yè)來說，都是一次不折不扣的黑天鵝事件。而截止疫情中止之前，在經(jīng)濟上，也應(yīng)該并不會有什么特別大的“受益者”。

但至少，我們?nèi)匀豢梢栽诤谔禊Z帶來的低谷中，深刻反思行業(yè)所存在的問題，并在一次次的經(jīng)驗中提高行業(yè)對于此類事件的抵抗能力。

無論愿意不愿意，黑天鵝已經(jīng)來了，但至少，過完這個罕見的春節(jié)“長假”，人們還有空找一找房間里的灰犀牛。

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